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http://www.bjmmedia.cn 发布日期:2014-08-24 中关村多媒体创意产业园 关注度:
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近日,曾经风靡一时的打车软件,经历了从“天堂”坠落“深渊”的待遇。在取消对乘客端的补贴后,占有国内市场最大份额的两款打车软件,滴滴打车与快的打车于近日也停止了对司机端的补贴。一时间,打车软件的市场热度由“沸点”降至“冰点”。
今年1月份,有着腾讯资金背景的滴滴打车和有着阿里巴巴“血脉”的快的打车打响了价格战的第一枪。
此后,价格战进入了最激烈的时期,乘客端补贴一度达到一单13元,司机端是一单补贴15元。在今年2-3月期间,大量人民币流入了出租车司机的腰包。一时间,打车软件受到热捧,用户迅速攀升,似乎打车软件的“小时代”就要到来。
然而,今年3月下旬之后,补贴额度逐渐减小。到了5月,两家打车软件取消了对乘客端的补贴,依然保留对司机端的补贴,但补贴力度有所下滑。再到8月,滴滴和快的打车都宣布停止对司机端的补贴。有数据显示,截至5月17日两大打车软件停止乘客现金补贴,滴滴打车已补贴了14亿元,快的打车补贴超过10亿元。
有业内人士认为,滴滴和快的在出租车打车市场这一年的“烧钱”大战中,争夺积累了大量的用户和流量,但打车软件自身的盈利模式却依然不清晰。
滴滴打车相关负责人曾称,滴滴对盈利模式的探索从未停止,公司每月有千万级别的广告费入账。然而,与滴滴14亿、快的10亿的补贴额相比,这些收入却无法与之成正比。
“如果单纯从移动支付的交易额来看,这种投入和收益确实不能完全成正比。”易观智库分析师李烨在接受《中国产经新闻》记者采访时表示,这样的投入实际是支付宝、微信支付通过这种方式获取用户,培养用户对其产品的忠诚度和使用习惯。如果没有这样的补贴,短期内,两家打车软件公司不可能获得这么快的发展。
对于打车软件取消补贴后“遇冷”的问题,互联网行业分析师黄渊普在接受《中国产经新闻》记者采访时表示,这是一个很正常的现象。在价格和便利性上优势不明显的时候,消费者就没有使用的理由了。
对于24亿补贴“打水漂”的说法,黄渊普并不认同。他认为,这样评判是不对的。两个打车软件的背后是阿里和腾讯的支持,这在一定程度上都是在推支付宝和微信支付。这24亿相当于是在培养消费端的移动支付习惯,为两家巨头培养了一定的用户。相当于是为其移动支付花了一笔广告费,并且是值得的。但是从两家软件公司角度讲,可能好处不是那么大。
李烨还表示,从未来用户占领的角度讲,这还是一个模式不错的投资。打车软件是O2O非常理想的模式,阿里或是腾讯想通过这个来重新布局,这就是一个先前战。
对于打车软件的盈利模式探索和未来转型,黄渊普表示,打车软件开始就没有一定的盈利模式,一直都是在探索阶段,在发现这些模式的盈利都在下滑以后,现在是在逐步转向商务租车领域。商务租车领域的赚钱模式逻辑更直接,像易到用车是租出去一辆车会在司机那里抽一定的利润,出租车行业的打车软件更注重后续产品的推出和盈利。不过,目前商务租车领域的政策不十分明朗,打车软件公司转向商务租车领域也会有一定的为难和担心。
(来源:中国产经新闻报)