目前，中国的高速铁路技术在许多领域走在世界前列，已经由过去的“追赶者”变成世界铁路的“领跑者”。京津、武广、郑西、沪宁和沪杭等高速铁路相继建成，证明我国高速铁路技术在诸多方面达到了国际领先水平。

来自铁道部的消息显示，２０１１年全国铁路将安排建设投资７０００亿元，新开工项目７０个，其中高铁和城际铁路项目１５个，这是继２０１０年安排７０００亿元和２００９年安排６０００亿元铁路基本建设投资之后，又一个大投入、大建设之年。此轮铁路建设的意义已远远超越该行业本身，是一种面向未来、面向内需、对接新发展模式的战略大布局，其对中国经济在下一个周期的增长将产生深远影响。

何华武

自铁路诞生以来，正是由于在运输速度和运输能力上的巨大优势，才在很长的历史时期内成为世界各国交通运输的骨干，极大地推动了人类社会的文明进步。但在过去的一段时间，由于忽视了提高行车速度，铁路在速度方面的优势迅速缩小甚至消失，速度慢成为阻碍铁路发展的重要因素之一，铁路一度被称为“夕阳产业”。高速铁路出现以后，特别是中国高速铁路的迅猛发展，使世界铁路焕发了青春，开始了新一轮的复兴。

中国的高速铁路技术在许多领域走在世界前列，已经由过去的“追赶者”变成世界铁路的“领跑者”。京津、武广、郑西、沪宁和沪杭等高速铁路相继建成，证明我国高速铁路技术在诸多方面达到了国际领先水平。

高速铁路技术的原创者是日本、德国和法国。日本的代表作是新干线，其运营时速高达３００公里；法国的代表作是地中海线，其运营时速高达３２０公里；德国高铁的运营时速为３００公里。在这３个国家中，日本除了道岔区以外都是无砟轨道，法国采用的是有砟轨道，德国新线部分采用了无砟轨道。中国新建的几条高铁线运营时速均已经达到了３５０公里，并且全线采用无砟轨道。另外，日本的高速铁路和既有线不兼容，德国、法国是采取高速列车下线覆盖既有线。而中国高铁是和既有线跨线运行，保持了一张完整的客运铁路网，使其能够具备机动灵活性，可以取得最大效益。与日本、德国和法国等高铁技术先进国家相比，中国的高铁技术更复杂，水平也更高。

目前，铁道部重点开展的铁路基础理论研究包括“时速４００公里至５００公里高速列车系统动力学”等一系列课题，与之配套的还有更高速度等级试验列车等专项研究。艰险困难山区及特殊环境地区的高铁技术也在研究之列，中国未来的高铁有望从平原驶向山区。我国受地质地基条件、冬夏轨道温差等条件限制，要建设高速度、高平顺、高稳定的高铁比国外遇到的难题要多，面临更大挑战。

从世界交通运输发展趋势看，铁路越来越受到各国政府的高度重视。一些国际铁路通道如中亚通道、东北亚通道、南亚通道和泛亚通道等也有望提上议事日程，这些重大工程必将对铁路工程技术提出新的、更高的要求。今后，我国高铁技术将实施“走出去”的整体战略部署，大力挺进国际市场，打造中华牌的铁路技术与标准。

我们非常清楚地认识到自主创新的长期性、艰巨性，要保持高速铁路国际领先水平，我们还要不断地努力，还要不断地去创新、完善它。高速铁路技术是人类文明的共同财富，我们愿意与国际铁路同行共享高铁技术成果。（作者系中国工程院院士、铁道部总工程师）